Beskid - auto legenda z FSM w Bielsku-Białej

11 lipca 1983 roku Wiesław Wiatrak, konstruktor w Fabryce Samochodów Małolitrażowych w Bielsku-Białej, był jednym z najszczęśliwszych ludzi pod słońcem. I to wcale nie dlatego, że obchodził właśnie swoje pięćdziesiąte urodziny.

- Tego dnia mogłem pierwszy raz wyjechać na polskie drogi beskidem, moim ukochanym dzieckiem - mówi dziś z sentymentem w głosie 75-letni konstruktor. - Pojechałem w stronę Cieszyna. Może dlatego, że nazwa tego miasta odpowiadała mojemu nastrojowi.

Właśnie mija 25 lat od momentu, kiedy światło dzienne ujrzał pierwszy prototyp samochodu. Miał zastąpić wysłużonego już wtedy malucha. I chociaż beskid co najmniej o 10 lat wyprzedzał swoją epokę, wyprodukowano tylko siedem egzemplarzy tych samochodów. Jeden z nich został zniszczony podczas testów zderzeniowych.

Beskid trafi do muzeum
Aż dwa beskidy znajdują się w Opolu. Jeden jest własnością Politechniki Opolskiej, drugi remontuje właśnie dr Wacław Hepner, pracownik naukowy tej opolskiej uczelni, wielki miłośnik motoryzacji, człowiek, który beskida zna od podszewki.

Skąd aż dwa takie autka w Opolu?
W 1989 roku Ośrodek Badawczo-Rozwojowy przy Fabryce Samochodów Małolitrażowych w Bielsku-Białej chciał się pozbyć niepotrzebnych już prototypów. Beskidy miały zostać pocięte na żyletki.

- Ale uratował je nasz były student, który pracował w fabryce - mówi dr Hepner. - Zadzwonił na uczelnię i powiedział, co się święci. Pojechaliśmy więc do Bielska i za cenę dwóch kół do malucha kupiliśmy dwa beskidy.

Chociaż do Opola przyjechały o własnych siłach, były w fatalnym stanie technicznym. Dlatego z dwóch złożono jedno pełnowartościowe auto. Drugie przez kilkanaście lat stało w kącie jednego z wydziałów i niszczało.
- Żal mi go było, więc odkupiłem go od uczelni - wspomina dr Hepner.

Samochód postawił w szopie za miastem. Ale włamali się do niej złodzieje i ukradli kilka części. To był sygnał, by auto jak najszybciej zacząć remontować. Pordzewiałą karoserię załatał blacharz z Głogowa. Blachy potrzebne do remontu znalazł gdzieś na złomie pojazdów wojskowych. Resztę prac Wacław Hepner wykonał już samodzielnie w garażu w Nowej Wsi Królewskiej.

- A nie było to łatwe, bo przecież części zamiennych nie mogłem kupić w żadnym polmozbycie - mówi.

Najtrudniej było z reflektorami. Kiedy okazało się, że nie ma już oryginalnych, opolanin pojechał do warszawskich zakładów elektrotechniki motoryzacyjnej Zelmet z pytaniem, czy nie zostały tam przypadkiem matryce, z których odlewane były lampy dla Beskida. Okazało się, że gdzieś zaginęły.

- Znalazłem je w hucie szkła w Krośnie - wspomina Wacław Hepner. - Zadzwoniłem do prezesa, powiedziałem, że remontuję beskida i szukam do niego lamp. Za kilkanaście dni siedem kompletów, tak na wszelki wypadek, miałem już w domu.

Natomiast kilka przednich szyb udało się wyszukać w magazynach ośrodka badawczego, w którym powstał beskid. Wiele pracy kosztowało odtworzenie tylnych lamp.
- Posklejałem je z rozbitych świateł ciężarówek, które dostałem w wielkiej reklamówce w opolskim PKS-ie - uśmiecha się.

Beskid ma być gotowy w przyszłym miesiącu. Pan Wacław nie zamierza go jednak zatrzymywać dla siebie. Przekaże go do Muzeum Inżynierii Miejskiej w Krakowie.

- To najlepsze miejsce dla beskida - mówi. - Licho nie śpi. Jak wyjadę na ulice, to kiedyś ktoś może we mnie wjechać albo ja w kogoś. I gdzie ja dostanę wtedy części do naprawy? W muzeum będzie bezpieczny i stanie się wielką atrakcją dla zwiedzających.

Polak potrafi

Zanim beskidy postanowiono zezłomować, były nadzieją polskiej motoryzacji na podbój Europy.

- Wszystko przemawiało za tym, że samochód odniesie rynkowy sukces - zapewnia Wacław Hepner. - Miał nowoczesny wygląd, najnowocześniejsze rozwiązania konstrukcyjne. Polscy inżynierowie daleko w tyle zostawili swoich zachodnich kolegów.

Karoseria w kształcie kropli miała najlepszy na świecie współczynnik opływu powietrza. Zmierzony w tunelu aerodynamicznym Instytutu Lotnictwa w Warszawie wynosił zaledwie 0,26. Dla porównania polonez miał 0,40, a maluch 0,46.

- Mówiło się nawet, że punktem wyjścia do skonstruowania nadwozia był profil skrzydła szybowca - mówi Hepner. - Dzięki temu wraz ze wzrostem prędkości, pęd powietrza dociskał go do drogi, a to zapewniało mu lepszą stabilność.

Dzięki opływowym kształtom beskid nie był podatny na podmuchy wiatru i nie miał wielkiego apetytu na paliwo. Wacław Hepner wiele razy startował uczelnianym egzemplarzem w rajdach oszczędnościowych i kilka razy wygrywał.
- Nasz rekord to spalenie 3,3 litra benzyny na 100 kilometrów - wyjaśnia opolanin. - A trasa rajdu wcale nie była łatwa. Jeździliśmy po Kotlinie Kłodzkiej i to w warunkach zimowych. Mało który nowoczesny samochód może się pochwalić takim wynikiem.

Beskid był też bezpieczny. Potwierdziły to testy zderzeniowe, jakie przeszedł na początku lat 80. Podczas czołowego uderzenia silnik nie miażdżył kabiny i siedzących w niej ludzi, tylko wpadał pod podłogę. Niecodzienne było też podejście do prac konstrukcyjnych nad beskidem. Kiedy cały świat budowę aut zaczynał od karoserii, pracownicy Ośrodka Badawczo-Rozwojowego przy Fabryce Samochodów Małolitrażowych w Bielsku-Białej zaczęli ją od wnętrza.

- Chcieliśmy zrobić wszystko, by samochodem mogło wygodnie podróżować pięciu Polaków - mówi Wiesław Wiatrak, szef zespołu konstrukcyjnego.

Dlatego zanim przystąpiono do prac nad nowym pojazdem, w krakowskiej Akademii Medycznej przebadano kilka tysięcy naszych rodaków. Mierzono ich wzrost, długość rąk, nóg oraz proporcje ciała. Potem to wszystko skrupulatnie opisano. Kiedy inżynierowie wiedzieli już, jakie wymiary mają Polacy, na tablicach konstruktorskich naszkicowali ludzkie sylwetki, siedzące w samochodowych fotelach, które na końcu zamknięto w karoserii.

Dzięki temu samochód, który miał gabaryty zbliżone do małego fiata, w środku oferował tyle miejsca co o wiele większy polonez. Dla beskida nie przygotowano żadnego konkretnego silnika. Prototypy napędzane były jednostkami zapożyczonymi od malucha bisa, fiata 127, zastawy czy japońskiego daihatsu.

Patrzysz na twingo, widzisz Beskida

Samochodem bardzo szybko zainteresowano się za granicą. Jego produkcję chcieli u siebie rozpocząć Chińczycy. Volkswagen zaproponował montowanie w nim swoich silników i sprzedaż beskida w swojej europejskiej sieci salonów.

Dlaczego zatem beskid nie wszedł do seryjnej produkcji? Oficjalnym powodem był brak pieniędzy. Stan wojenny został zniesiony, PRL dogorywał, a państwowa kasa świeciła pustkami. Zamiast beskida do produkcji trafił fiat 126 p w wersji bis, czyli dodatkowym bagażnikiem z tyłu i silnikiem o pojemności 703 cm sześciennych. Ale były też wersje nieoficjalne. Wiesław Wiatrak nie chce jednak o nich głośno mówić.
- Nie wypada mi po prostu - ucina.

Bardziej rozmowny jest natomiast Wacław Hepner.
- Fiat pracował już nad modelem Cinquecento i nie na rękę była mu konkurencja ze strony beskida, który bezdyskusyjnie był lepszym samochodem - mówi. - A że Włosi zawsze mieli ogromny wpływ na polską motoryzację, projekt beskida upadł.

Ale nie umarła myśl techniczna związana z beskidem. Każdy, kto średnio zna się na motoryzacji i choć raz widział prototyp z Bielska-Białej, patrząc na renault twingo, które do produkcji weszło 10 lat później, nie powinien mieć wątpliwości, skąd Francuzi czerpali inspirację, budując swój miejski samochodzik.

- Mała renówka jest niemal kopią Beskida - mówi dr Hepner. - Podobno plany naszego samochodu nieroztropnie w latach 80. pokazano Francuzom. Nie wiem, ile jest w tym prawdy, ale fakty są takie, że kilka lat później powstało twingo. Zresztą jego produkcja rozpoczęła się dzień po wygaśnięciu zastrzeżeń patentowych na karoserię beskida.

Także popularny na naszych drogach daewoo matiz swoje korzenie ma w polskiej konstrukcji z połowy lat 80.