Kanał Gliwicki - autostrada na wodzie

Jesienią 1933 roku, niedługo po dojściu do władzy partii narodowo-socjalistycznej i objęciu przez Hitlera urzędu kanclerza, zapadła decyzja o budowie nowego szlaku wodnego między śląską aglomeracją przemysłową a Odrą. Plany na ten temat snuto od ćwierćwiecza, lecz dopiero w latach 30. postanowiono wcielić je w czyn.

- Transport wodny był i po dziś dzień jest tańszy od drogowego i Niemcy to doceniali. Ale nie bez znaczenia był też fakt, że w czasie działań wojennych kanał jest znacznie mniej podatny na zniszczenia niż drogi czy linie kolejowe - mówi Janusz Niemczuk, znawca dziejów Kanału Gliwickiego i twórca pełnej ciekawostek strony internetowej www.kanalgliwicki.net.

Wielka budowa narodowego socjalizmu

Pod koniec 1933 roku rozpoczęła się wycinka drzew i oczyszczanie trasy przyszłego szlaku. Podczas plantowania terenu konieczna okazała się likwidacja 60 domostw, których gospodarze zostali przesiedleni w inne miejsca. Ponadto ekipa górników strzałowych z jednej z zabrzańskich kopań wysadziła w powietrze część śluz XVIII-wiecznego Kanału Kłodnickiego, z którym pokrywał się fragment nowo projektowanej drogi wodnej.

14 maja 1934 roku Rudolf Hess wmurował kamień węgielny pod budowę Kanału Gliwickiego, podkreślając swoją obecnością znaczenie tej inwestycji. Było ono ogromne, ze względu na dynamicznie rozwijającą się gospodarkę Niemiec, która pod wpływem potężnych państwowych inwestycji zaczynała łapać wiatr w żagle. III Rzesza potrzebowała coraz więcej węgla i stali ze Śląska, a najlepszym sposobem dostarczania tych surowców w głąb kraju był transport wodny.

Inauguracja budowy była też posunięciem ważnym propagandowo, gdyż naziści obiecywali dać zajęcie bezrobotnym w ramach robót publicznych. Budowa kanału była elementem realizacji tych zapowiedzi.
- Z typowym dla tamtych czasów rozmachem przy pracach terenowych zatrudniono tysiąc robotników - mówi Janusz Niemczuk.

Robota była piekielnie ciężka, gdyż zamiast koparek i spychaczy stosowano głównie łopaty. Praca szła wolniej, lecz można było dać zajęcie większej liczbie ludzi, poza tym nie wszędzie mógł dotrzeć ówczesny sprzęt budowlany.
Łopatami, kawałek po kawałku robotnicy kopali potężne doły, bądź formowali strome nasypy w zależności od ukształtowania terenu.

Cud techniki na sto lat

Budowa prowadzona była wprawdzie jak za przysłowiowego króla Ćwieczka, ale w efekcie powstał jeden z najnowocześniejszych kanałów ówczesnej Europy.

- Zastosowane w nim urządzenia wciąż są sprawne, a wiele do dziś nie ma sobie równych! - podkreśla Krystian Polywka, z-ca dyrektora Regionalnego Zarządu Gospodarki Wodnej w Gliwicach. Pan Krystian nadzorowaniem kanału zajmuje się już 45 lat i za kilka dni odejdzie na zasłużoną emeryturę. - A kanał zostanie i jeszcze przez wiele dziesięcioleci będzie nam służył, bo chociaż wymaga już gruntownej modernizacji, nadal doskonale spełnia swoją rolę.

Jedną z niezwykłych cech Kanału Gliwickiego jest system oszczędzania wody na śluzach (zamiast pobierać z głównego nurtu przepompowuje się ją z niższych poziomów na wyższe). Równie interesujący jest syfon Kłodnicy - unikatowe bezkolizyjne skrzyżowanie rzeki i kanału w Kędzierzynie-Koźlu.
- Nawet hydrotechnicy rzadko oglądają takie miejsca - przyznaje Józef Lipski, wieloletni szef Zarządu Zlewni Rzeki Kłodnicy i Kanału Gliwickiego.

Jak to możliwe, że rzeka przepływa pod kanałem, a wody obu cieków nie stykają się?
- Na wysokości Lenartowic, jednego z osiedli Kędzierzyna-Koźla, Kłodnica wpływa do szerokiej rury, poprowadzonej pod dnem kanału - wyjaśnia inż. Lipski. - Po drugiej stronie rzeka ponownie wpada do swojego koryta.

Poza Kanałem Gliwickim podobny syfon w Polsce oglądać można jeszcze tylko w Fojutowie na Kanale Bydgoskim.

Niezwykłe są też śluzy Kanału Gliwickiego - sześć potężnych budowli, z których największa znajduje się w okolicach kędzierzyńskiego osiedla Kłodnica. Różnica poziomów wody wynosi tu aż 10,40 metra, a komory zamykane są potężnymi zasuwami. Maszynownia śluzy to żywe muzeum techniki - kable czy łańcuchy muszą ulegać okresowej wymianie, urządzenia są też komputeryzowane, lecz główne elementy, takie jak silniki i zasuwy pracują niezmiennie od 70 lat.

Zbudowali śluzę na słoninie

8 grudnia 1939 roku Rudolf Hess dokonał uroczystego otwarcia Kanału Gliwickiego. Odwiedził wtedy m.in. książęcą rodzinę Hohenlohe, właścicieli Sławięcic, a główna uroczystość zakończenia budowy 42-kilometrowego szlaku wodnego miała miejsce na śluzie w Dzierżnie.
- O tej śluzie nie bez powodu mówi się, że została zbudowana "na słoninie" - opowiada Janusz Niemczuk, miłośnik kanału i badacz jego przeszłości.

Obiekt w Dierżnie postawiono na płynnych piaskach w miejscu, gdzie każdy wykop był błyskawicznie zalewany wodami gruntowymi. W latach 30. nie znano jeszcze środków chemicznych pozwalających przeciwdziałać temu zjawisku, mimo to inżynierowie poradzili sobie z wszechobecną wodą.

- Po wykonaniu wykopu jak najprędzej okładano go… słoniną, stawiano szalunek i całość zalewano betonem. Wraz ze słoniną, która w niemałych ilościach pozostała na zawsze w konstrukcji śluzy - tłumaczy pan Janusz. - Obiekt w Dzierżnie stoi więc na słoninie i nie da się temu zaprzeczyć.

Adolf Hitler Kanal - tak brzmiała pierwsza oficjalna nazwa szlaku, chociaż w fazie projektowania i na początku budowy używano jeszcze określeń Oberschlesischer Kanal (Kanał Górnośląski) lub Gleiwitzer Kanal (Kanał Gliwicki). W dniu oficjalnego zakończenia budowy wydana została wielka uczta na cześć führera, chociaż on sam nie wziął w niej udziału. Obok Hessa biesiadowali za to architekci budowli i śląska arystokracja przemysłowa.

Kanał pojechał na wschód

Może kiedyś Kanał Gliwicki wróci do swej dawnej świetności.
(fot. fot. kanalgliwicki.net)

Wraz z wkroczeniem na Górny Śląsk i Opolszczyznę armii sowieckiej rozpoczął się masowy rabunek tutejszego przemysłu. W latach 1945-46 Odrą i Kanałem Gliwickim spławiano całe rozmontowane fabryki z miast Pomorza Zachodniego, Ziemi Lubuskiej i Dolnego Śląska. Następnie pakowano urządzenia do pociągów i ze Śląska wysyłano na wschód. Rabunek dotknął też samego kanału.

- Rosjanie ze szlaku wodnego Szczecin - Gliwice wywieźli około dwóch tysięcy jednostek pływających różnej wielkości, a także część infrastruktury kanału - mówi Janusz Niemczuk. - Nam pozostały opustoszałe nabrzeża i stare, częściowo zatopione barki oraz holowniki pamiętające XIX wiek.
Z czasem barek ponownie zaczęło przybywać i pod koniec lat 70. Kanał Gliwicki był wielką wodną autostradą, którą z Gliwic do Szczecina spławiano węgiel i stal, zaś z powrotem transportowano żwir, artykuły przemysłowe, a nawet spożywcze.

- Obecnie żegluga na kanale trwa od 15 marca do 15 grudnia, chociaż w tym roku zakończyliśmy ją nieco wcześniej - przyznaje dyrektor Krystian Polywka z RZGW w Gliwicach. - Jest opracowany plan modernizacji, rozpisujemy przetargi na doraźne remonty, ale na razie brak pieniędzy na nadanie kanałowi oblicza godnego XXI wieku. Być może uda się je pozyskać z Unii Europejskiej - dodaje sędziwy dyrektor, który nie ukrywa, że jego marzeniem jest dożyć na emeryturze dnia, gdy Kanał Gliwicki ponownie stanie się szlakiem towarowym zdolnym na dużą skalę konkurować z koleją i transportem drogowym.

W tym celu trzeba jednak wykonać szereg kosztownych prac, począwszy od odmulenia koryta.
- Początkowo jego głębokość wynosiła 3,5 metra. Jednak przez wiele lat kanał był eksploatowany bez należytej dbałości o stan techniczny - mówi Janusz Niemczuk. - Dlatego dziś mogą tu pływać jednostki o zanurzeniu zaledwie ok. 1,5 metra, czyli barki, których ładowność nie przekracza 500 ton.

W dodatku mogą to być zestawy złożone wyłącznie z jednej barki i pchacza, gdyż dłuższe, dwubarkowe, nie mieszczą się w komorach śluz. Z tego powodu węgiel do wrocławskich elektrociepłowni spławiany jest barką z Gliwic do kozielskiego portu, następnie pchacz wraca po kolejną barkę do Gliwic, a dopiero gdy dopłynie z nią do Koźla, formowany jest podwójny zestaw, który Odrą zmierza do stolicy Dolnego Śląska. Jest to czasochłonne i niepraktyczne, choć i tak opłacalne.

Impulsem do modernizacji kanału może być planowana rozbudowa Elektrowni Opole.
- Zwiększyłoby to znacząco ruch na tym szlaku, więc pewnie i łatwiej byłoby o pieniądze na jego unowocześnienie - ma nadzieję dyrektor Polywka z RZGW.

Kanałem do Dunaju

Ostatnio odżyła idea budowy wielkiego kanału, który połączyłby Odrę z Dunajem i Łabą. Jego początkiem ma być zbudowany w latach 70. Kanał Kędzierzyński, port w Koźlu i Kanał Gliwicki.

- Mamy kontakt z inwestorami, którzy chcą się zaangażować w to ogromne przedsięwzięcie. Jego koszt szacowany jest na 30 miliardów euro - zdradza Józef Gisman, starosta kędzierzyńsko-kozielski. Władze Czech na szczeblu rządowym zabiegają już o unijną pomoc w finansowaniu budowy.

- Zjednoczona Europa stwarza ogromne możliwości i wierzę, że pozwoli także zrealizować znaną od ponad stu lat ideę kanału Odra - Dunaj - powtarza z nadzieją starosta Gisman. - Ta budowa musiałaby zająć wiele lat, lecz po dekadach zastoju jest wreszcie szansa, że zaczniemy przybliżać się do celu.
Gdyby udało się go osiągnąć, znaczenie Kanału Gliwickiego zaczęłoby wykraczać daleko poza granice Śląska i dorzecza Odry. Tak zresztą jego rolę wyobrażali sobie projektanci i budowniczowie już w latach 30. minionego wieku.