Koźle portem trzech mórz

Czy warto budować drogę wodną z Koźla do Krakowa, której pokonanie statkiem zajmie dwa dni, podczas gdy tę samą trasę można przejechać autostradą w dwie godziny?

Coraz więcej osób jest przekonanych, że tak. Trzy tygodnie temu radni z powiatów kędzierzyńsko-kozielskiego i raciborskiego zorganizowali wspólne posiedzenie, by pochylić się nad tematem żeglugi śródlądowej.

Jednym z głównych tematów spotkania była sprawa budowy Kanału Śląskiego i drugiej, podobnej drogi wodnej, łączącej Odrę z Dunajem. Obecni na spotkaniu posłowie Ryszard Galla i Henryk Siedlaczek zapewnili, że w najbliższych dniach zwołają polsko-czeską komisję sejmową, która zajmie się negocjacjami w sprawie budowy obu kanałów. Obiecali też, że tematem zainteresują niemieckich europosłów.

Mało tego, w regionalnym Zarządzie Gospodarki Wodnej w Gliwicach powołano już nawet specjalny zespół roboczy, który zajmuje się opracowaniem dotyczącym budowy Kanału Śląskiego. - Jesteśmy na etapie wstępnej koncepcji, ale pracujemy - zapewnia Artur Wójcik, dyrektor gliwickiego RZGW. - Zresztą podobna grupa robocza działa także w zarządzie gospodarki wodnej w Krakowie. Tam też liczą na to, że te plany uda się zrealizować.

Dlaczego akurat teraz kanałem zajęli się samorządowcy i urzędnicy, skoro wiadomo, że na te gigantyczne inwestycje potrzeba setek milionów euro, których na razie nie ma?

- Do 2013 roku mają zapaść decyzje, na co Unia Europejska wyda pieniądze w kolejnych latach. Wiele wskazuje na to, że wspólnota będzie chciała rozwijać transport rzeczny, który - jak wiadomo - jest dużo tańszy od drogowego i kolejowego. Warto z tej szansy skorzystać i już teraz pracować nad planami obu kanałów - wyjaśnia dyrektor Wójcik.

Na dowód tego, że projekt rozbudowy żeglugi śródlądowej nie jest patykiem na wodzie pisany, urzędnicy podają liczby. Jedna barka o długości 110 metrów i szerokości prawie 12 m może zabrać jednorazowo 2000 ton towarów. Żeby przewieźć taki sam ładunek drogą, trzeba wysłać 67 tirów z przyczepami. A także wlać coraz droższe paliwo do 67 baków, opłacić 67 kierowców i setki kolejnych osób, zajmujących się załadunkiem i rozładunkiem towarów.

- Inwestycje w transport rzeczny są kosztowne, ale korzystanie z niego stosunkowo tanie. Stąd taka inwestycja mogłaby się zwrócić, i to dość szybko - dodaje Artur Wójcik.

Istniejący projekt Kanału Śląskiego powstał w 1977 roku. Odcinek wschodni miałby prowadzić od Oświęcimia do Tychów i dalej doliną rzeki Gostynki w okolice Żor. Odcinek zachodni ma się zaczynać w Żorach, biec na północ od Rybnika doliną rzeki Rudy, potem przez Kuźnię Raciborską aż do portu w Koźlu nad Odrą.

Długość planowanego kanału to 95 km. Inżynierowie wyliczyli, że potrzeba będzie zbudować 10 śluz i co najmniej 5 portów w rejonie Żor, Tychów i Rybnika. Koszt budowy kilometra wodnej trasy szacuje się na ok. 8 mln euro, włączając w to powstanie wspomnianych śluz i innych budowli hydrotechnicznych. Czy dużo? Koszt budowy kilometra autostrady na zurbanizowanych terenach to także kilka milionów euro.

- Jest więc o co walczyć - przekonują samorządowcy z powiatów kędzierzyńskiego i raciborskiego.
Tak samo mocno ściskają kciuki za budowę kanału Odra - Dunaj. Ten miałby mieć długość ok. 550 km i biec przez Czechy (ok. 370 km), Polskę (ok. 80 km) i Austrię lub Słowację (ok. 100 km). Również on swój początek ma brać w Koźlu. O tę inwestycję najbardziej zabiegają jednak Czesi.

Dzięki niemu zyskaliby wodne połączenie z trzema morzami: Bałtykiem przez Odrę, Morzem Czarnym przez Dunaj i Morzem Północnym przez Łabę. Podobne połączenia z morzami Czarnym i Północnym uzyskałaby wtedy również Polska. Nasi południowi sąsiedzi bardzo liczą, że przedsięwzięcie zostanie dofinansowane ze środków unijnych w latach 2013-2020 i przekonują, że to w ogóle kluczowa inwestycja dla tej części Europy.

Pomysł połączenia Odry z Dunajem i Wisłą sztucznymi kanałami nie jest nowy. Myślano już o tym w... XV wieku. Trzysta lat temu ówcześni uczeni zaczęli przeprowadzać pierwsze badania w terenie, które miały dać odpowiedź, czy jest to w ogóle realne. Na przełomie lat siedemdziesiątych i osiemdziesiątych XIX wieku rozpoczęły się prace nad projektem połączenia kanałami Dunaju, Wełtawy, Odry, Wisły i Dniestru. Chodziło o to, aby siecią dróg wodnych objąć całe Cesarstwo Austro-Węgierskie. Liczono, że Kraków stanie się wielkim kontynentalnym portem rzecznym.

Kolejny projekt połączenia stolicy Małopolski z Koźlem opracowywano w latach 1939-1944. Niemcy przegrali wojnę, ale pomysł budowy magistrali wodnej biegnącej przez Śląsk do Małopolski wciąż był brany pod uwagę.

Po raz ostatni naukowcy pochylili się nad nim w 2010 roku. Na Politechnice Wrocławskiej powstała analiza, którą przygotował profesor Jan Kulczyk, dotycząca wykorzystania dla potrzeb transportu Kanału Śląskiego.

- Realizacja projektu stworzyłaby możliwość wybudowania w śląskich i małopolskich miastach portów rzecznych, które jako centra logistyczne byłyby ważnymi elementami transeuropejskiego korytarza transportowego północ-południe - przekonuje profesor Jan Kulczyk.

I wylicza zalety takiej inwestycji: - Niskie koszty transportu towarów, urozmaicenie krajobrazu i rozwój turystyki rzecznej oraz ułatwienie importu z krajów Europy Południowej.

W powodzenie tych planów wierzy Bogdan Tomaszek, były wojewoda opolski, a teraz doradca prezydenta Kędzierzyna-Koźla ds. gospodarczych. Tomaszek zaangażował się w utworzenie Śląskiego Klastra Przedsiębiorstw Dorzecza Górnej Odry. Skupia on firmy, które na rozwoju żeglugi rzecznej mogłyby skorzystać. Bogdan Tomaszek zaznacza jednak, że myśląc o połączeniu Odry z Wisłą i Dunajem, trzeba już teraz walczyć o mniejsze inwestycje, które ułatwią to zadanie w przyszłości. Jedną z nich jest budowa zbiornika w Kotlarni.

- Dla tej inwestycji jest przygotowana kompletna dokumentacja i dużo zrobionych opracowań przez Kopalnię Piasku w Kotlarni. Brakuje około 60 mln zł, żeby móc rozpocząć prace. Zbiornik w Kotlarni mógłby zasilać Kanał Śląski i drogę wodną łączącą Odrę z Dunajem - zaznacza Tomaszek.
I właśnie problemy ze znalezieniem niewielkiej ilości pieniędzy na budowę takiego zbiornika podkopują nadzieję entuzjastów na to, że w przyszłości uda się zgromadzić dużo większe fundusze na budowę kanałów.

- Politycy muszą zrozumieć, że zamiast się kłócić, warto zająć się takim sprawami - mówi Tomaszek. Wiceminister środowiska Stanisław Gawłowski, który odwiedził teren powiatu kędzierzyńsko-kozielskiego po zeszłorocznej majowej powodzi, wprost zapowiedział, że dopóki on będzie pracował w resorcie, pieniędzy na ten cel nie będzie. W czasach, gdy w Polsce rządziło Prawo i Sprawiedliwość, przedstawiciele ministerstwa mówili zupełnie co innego - przypomina Bogdan Tomaszek.

Kolejny problem to biurokracja, która sprawia, że nawet niewielkie plany inwestycyjne przeciągają się w nieskończoność. Tak jest m.in. z nie wykorzystywanym od kilkunastu lat kozielskim portem. Władze Kędzierzyna-Koźla chciały go sprzedać komuś, kto zechce tu zainwestować. Wciąż jest to niemożliwe, ponieważ prowadząca do basenów portowych jedna z ulic nie należy do gminy, tylko do PKP.

- Nie możemy wystawić na sprzedaż portu bez drogi dojazdowej, bo nikt go nie kupi - tłumaczą władze Kędzierzyna-Koźla. W ciągu ostatnich miesięcy kilka razy prowadziły rozmowy na ten temat. Jak usłyszeliśmy w kozielskim magistracie, porozumienie jest blisko.

O tym, że warto inwestować w żeglugę śródlądową, doskonale wiedzą Niemcy. Tam jest ponad 7 tysięcy szlaków wodnych. W samym tylko tzw. korytarzu reńskim transportuje się około 200 milionów ton ładunków rocznie. W całej Unii Europejskiej rzekami i kanałami przewozi się około 6 procent towarów, w Polsce - pół procentu.

Promykiem nadziei są jednak tacy pasjonaci jak Małgorzata Banasik z Kędzierzyna-Koźla. Sprowadziła ona z Holandii ponadstuletni statek, który rozpoczął już rejsy po Odrze i Kanale Gliwickim. Niedługo ma zacząć pływać z Koźla do Opola. Jednorazowo zabiera na pokład 60 pasażerów, chętnych do zwiedzania zakątków województwa w ten sposób nie brakuje.

- Wierzę, że uda się rozwinąć żeglugę na Odrze - mówi z nadzieją Małgorzata Banasik.