Kiedyś Odra żywiła Koźle. Teraz już tylko płynie przez miasto...

Tomasz Kapica
Tomasz Kapica
Port Koźle przed wojną...
Port Koźle przed wojną...
Kiedyś jeden z największych portów rzecznych w Europie. Dziś ruina i królestwo złomiarzy. Leży na łopatkach. Podobnie, jak cała odrzańska żegluga.

Zdewastowane nabrzeża, nieczynne śluzy, łachy piasku w korycie rzeki - Koźle nie przypomina już prężnego portowego miasta, które przez dziesiątki lat znane było marynarzom w całej Europie. Kiedyś spławiane ze Śląska w dół Odry barki z węglem nie mieściły się w potężnych kozielskich basenach. Ale od dwóch lat nie przepłynęła tędy ani jedna platforma z czarnym złotem. Na portowych budynkach coraz częściej pojawiają się tabliczki z napisem "Uwaga, grozi zawaleniem". Rozkradane są tory, którymi codziennie dowożono do nabrzeży tysiące ton rozmaitych towarów, transportowanych Odrą i kanałami wielu krajów Europy. - Aż się serce kraje, gdy się patrzy, jak w ciągu 30 lat zniszczono niemal całą infrastrukturę odrzańską - mówi Jan Tycjan, emerytowany marynarz z Kędzierzyna-Koźla. - Przed laty w samym przedsiębiorstwie "Żegluga na Odrze" pracowało kilkaset osób. Do tego trzeba doliczyć obsługę portu, śluz i wielu innych. To miasto żyłoz rzeki. Wielka szkoda, że to się tak skończyło.

Władze miasta przekonują, że wciąż szukają inwestora do kozielskiego portu, a rząd obiecuje zająć się pogłębieniem i przebudową koryta Odry. Tylko czy aby nie jest już za późno na reanimowanie żeglugi, której tak długo pozwalano umierać?

Ulica Marynarska w Koźlu-Porcie. To było kiedyś najważniejsze miejsce w mieście. Przed wojną w sklepach kolonialnych można było kupić pachnące egzotyką przyprawy, wyjątkowe kawy, herbaty, nalewki i inne produkty sprowadzane z całego świata. Po ulicy, niczym na nadmorskiej promenadzie, przechadzali się mieszkańcy i żeglarze. Z pobliskich tawern dobiegał gwar, żeglarska muzyka i opowieści z rejsów podlane litrami rumu. - Dziś zostały nam już tylko walące się kamienice, puste nabrzeża i złomiarze, którzy rozbierają port kawałek po kawałku - opowiada Wiktor Pawelec, mieszkaniec osiedla.

Port, a raczej to, co z niego zostało, należy teraz do Miejskiego Zarządu Budynków Komunalnych w Kędzierzynie-Koźlu. Jego dyrektor Stanisław Węgrzyn regularnie przyjeżdża tu na inspekcje. - Zobacz pan, złomiarze znają zasadę działania dźwigni - Węgrzyn pokazuje na sporej wielkości betonowy fragment dawnej drogi, spod którego złodzieje wyciągnęli stare kable elektryczne. Ważący kilka ton blok udało im się podnieść, podkładając pod niego kamień za kamieniem. To żmudna i niebezpieczna praca, ale ktoś uznał, że się opłaci. Za kilogram miedzi można bowiem dostać w skupie prawie 20 złotych. - Boimy się trochę o metalowe wywrotnice wagonowe, które wciąż stoją na nabrzeżu - opowiada dalej dyrektor Węgrzyn. - Kiedyś to były fantastyczne maszyny. Jeden człowiek potrafił za ich pomocą postawić do pionu cały wagon, którego zawartość wysypywała się na barki. Teraz kręcą się koło nich złodzieje. Staramy się mieć ich na oku, ale to spryciarze. Nawet ochrona na wiele się tu nie zdała.

Koło portu zaczął się kręcić biznes
Pierwszy z trzech istniejących do dziś basenów portowych zbudowano pod koniec XIX wieku. Już na początku XX wieku odprawiano tam rocznie ponad 10 tysięcy barek, a załadunek towarów przekroczył milion ton.

- Przez kilkadziesiąt lat rzeka była żywicielką, utrzymywała także samorządy, które czerpały pieniądze właśnie z portów, mając w nich swoje udziały - opowiada dr Norbert Honka z Instytutu Politologii Uniwersytetu Opolskiego, zajmujący się samorządem terytorialnym. - W dolinie Odry, nawet w najcięższych czasach kryzysu przed II wojną światową, nie było problemu bezrobocia. Odra spełniała zatem dwie ważne funkcje: gospodarczą i społeczną.

Wojna oszczędziła port, nie licząc setek zatopionych barek i łodzi w okolicach Koźla. 11 maja 1946 roku powołano do życia przedsiębiorstwo "Żegluga na Odrze".

- W pierwszym rejsie z Koźla do Szczecina wyruszyły trzy barki wyładowane węglem. W drodze powrotnej na Śląsk przypłynęła ruda żelaza importowana ze Szwecji - opowiada Bogusław Rogowski, dziennikarz i historyk z Kędzierzyna-Koźla. Przewozy na Odrze zwiększały się z roku na rok, od 100 tys. ton w roku 1947 do 1,5 mln w roku 1952. Kompleks bardzo skorzystał podczas realizacji 3-letniego Planu Odbudowy Gospodarczej Kraju. Osiedle Koźle-Port zaczęło tętnić życiem. Powstawały nowe sklepy i warsztaty usługowe. Jedno z nabrzeży portowych wydzierżawiła czechosłowacka firma spedycyjna. W dużej stylowej wilii w pobliżu boiska sportowego otwarto Dom Żeglarza z kinem i licznymi sekcjami zainteresowań. - Działał tam również znany w kraju zespół pieśni i tańca "Żeglugi na Odrze" - dodaje Rogowski. - W dawnych obiektach produkcyjnych papierni rozpoczęła produkcję Kozielska Fabryka Maszyn "Kofama". Większość produkowanych tam urządzeń eksportowanych było do niemal wszystkich krajów demokracji ludowej, a także Iraku i Turcji. Kadrę pracowniczą przez blisko 30 lat kształciła przyzakładowa szkoła zawodowa.

- Władze miasta chuchały i dmuchały na żeglugę, namawiano młodzież do nauki tego fachu w specjalistycznej szkole - opowiada Maria Wiśniewska, która pracowała w biurze "Żeglugi". - Kuszono ciekawą pracą i dobrymi jak na tamte czasy zarobkami. Na pracowników czekały też służbowe mieszkania w Koźlu.

Wszystko się załamało po 89. roku. Okoliczne zakłady zaczęły podupadać, "Kofama" straciła dużą część zamówień eksportowych, transport rzeczny wyparła kolej i transport samochodowy. Kozielski port dość szybko zaczął popadać w ruinę. Ludzie masowo tracili pracę, sprzedano także część mieszkań należących do "Żeglugi". Spotkało się to z wielkimi protestami samych mieszkańców, bo lokale w niejasnych okolicznościach trafiły w ręce prywatnej firmy. - Niektórzy umieli się ustawić i zarabiali na tym demontażu polskiej żeglugi - mówi Maria Wiśniewska. - To była taka prywatyzacja po polsku.
Z czasem samo osiedle zmieniło swój charakter. Miasto w najpiękniejszych niegdyś kamienicach Koźla stworzyło mieszkania socjalne dla najbiedniejszych. Wreszcie port stał się taką wizytówką transformacji znanej z tej najgorszej strony: nie ma już pracy, są za to problemy.

Na szczęście parę osób miało olej w głowie i w Koźlu nie zlikwidowano wszystkiego, co wiąże się z "Żeglugą", choć niewiele brakowało. Do dziś w Kędzierzynie-Koźlu istnieje Zespół Szkół Żeglugi Śródlądowej. - Od trzech lat, zamiast jednej, prowadzimy dwie klasy kształcące techników żeglugi śródlądowej - podkreśla Agnieszka Kossakowska, dyrektorka ZSŻŚ.

Uczniowie przyjeżdżają tu z całej południowej Polski. - Najczęściej są to dzieci marynarzy, które chcą kontynuować rodzinne tradycje - dodaje Agnieszka Kossakowska. - Pracę znajdują jednak albo za granicą, albo nad morzem. Wielu z nich to bardzo zdolni ludzie, dlatego szkoda, że wyjeżdżają. Jedna z naszych absolwentek projektuje jachty i pracuje w Gdyni.

Statki trzeba ładować na samochody
Regres żeglugi przetrwały także nadodrzańskie stocznie zbudowane wokół Koźla. Największa z nich - stocznia Damen - zatrudnia 230 pracowników, m.in. wysoko wykwalifikowanych spawaczy. Rocznie produkuje kilkanaście statków śródlądowych. Firma nie chce zdradzać szczegółów finansowych, wiadomo jednak, że przeciętne zamówienie warte jest kilka milionów euro. Płyną one z całego świata. Nigeryjczycy kupili np. dwa pchacze, obecnie negocjują zakup 8 autobusów wodnych. Aktualnie w zakładzie budowana jest potężna łódź patrolowa dla straży granicznej w Grecji. Będzie miała długość 55 metrów i wysokość 20,5 metra. - Ma rozwijać prędkość do 70 kilometrów na godzinę - podkreśla dyrektor stoczni Janusz Bialic. Firma opatentowała supernowoczesny dziób okrętu, dzięki czemu będzie tak szybki.

Damen z zyskiem produkuje i sprzedaje łodzie i statki, mimo że żegluga na Odrze leży na łopatkach. Spora część produkcji to pogłębiarki, które z powodzeniem mogły być wykorzystane do prac na Odrze. Są one albo spławiane w częściach np. do Szczecina i tam składane, albo przewożone na samochodach. Tak było również z dwoma statkami pobliskiej stoczni Januszkowice. Dwie jednostki: Kobuz i Bielik miały trafić na Mazury. Odrą, a następnie Kanałem Gliwickim i jego odnogą - Kanałem Kędzierzyńskim kilka tygodni temu przepłynęły do portu na terenie firmy chemicznej ZAK. Tam załadowano je na ciężarówki, skąd drogami pojechały na północ Polski. Gdyby ktoś kilkadziesiąt lat temu powiedział, że statki będą wożone na samochodach, to pewnie uznaliby go za wariata.

- Niedoinwestowana Odra na pewno nie ułatwia nam pracy - przyznaje Janusz Bialic. - Niestety, to efekt wieloletnich zaniedbań. O Odrze zbyt często zaczęło się mówić w kontekście powodzi, a zbyt rzadko o szansach związanych z żeglugą.

Na razie Czesi się tu kręcą
Port ma powierzchnię 35 hektarów. Już dziewięć lat temu władze miasta chciały go po raz pierwszy wydzierżawić. Zgłosiło się wielu chętnych, m.in. z Holandii, Niemiec, Szwajcarii i Francji. Ale gdy trzeba było finalizować rozmowy, nie padała żadna konkretna deklaracja ze strony potencjalnego inwestora. Dwa miesiące temu do Kędzierzyna-Koźla przyjechali kapitanowie żeglugi śródlądowej z Czech. Spotkali się z polskimi kapitanami oraz parlamentarzystami i samorządowcami, żeby porozmawiać o stanie żeglugi śródlądowej i gospodarki wodnej zarówno po stronie czeskiej, jak i polskiej. Goście z Czech zwiedzili m.in. port Koźle i stocznię Damen. - W powszechnej opinii mieszkańców kozielski port jest zdewastowany - mówi Gabriela Tomik, pełnomocnik prezydenta Kędzierzyna-Koźla ds.Odry. - Ale zupełnie inaczej wygląda on z lądu, a inaczej, gdy obserwuje się go z wody. Czesi przyznali, że to miejsce ma jednak wielki potencjał. Nasi południowi sąsiedzi chcą rozwijać żeglugę śródlądową i zależy im przede wszystkim na Odrze. W planach jest zbudowanie kanału opartego na korycie rzeki, który prowadziłby z Ostrawy do Koźla.

To właśnie tutejszy port miałby duże znaczenie dla czeskiej żeglugi. Pieniądze na ten cel mają pochodzić z Unii Europejskiej, a starać się o nie miałaby zarówno strona polska, jak i czeska. Niestety, nie wiadomo, czy zaniedbania są do nadrobienia. W ostatnich latach na skanalizowanym odcinku Odry od Koźla do Wrocławia obowiązującą głębokość tranzytową 1,8 m zapewniono przez okres nie dłuższy niż 90 dni. A powinno być co najmniej 240 dni. Ponadto armatorzy dysponują bardzo starym taborem. Zły stan techniczny dróg wodnych stwarzał utrudnienia w ruchu statków, uniemożliwiając cykliczny transport towarów. To był jeden z powodów, dla których barki z węglem przestały pływać z Gliwic do Wrocławia. Co ciekawe, były pieniądze na inwestycje w szlaki wodne, w tym na Odrę. Ale nasi urzędnicy nie chcieli po nie sięgać. Okazało się, że z Unii Europejskiej pozyskano niecałe... pół procent wszystkich pieniędzy przeznaczonych na ten cel. Tymczasem aby postawić na nogi polską żeglugę, potrzeba co najmniej 14 miliardów złotych.

- Jest grupa zapaleńców, która wierzy, że tak się stanie - mówi były marynarz Jan Tycjan. - Najbardziej szkoda mi tych młodych chłopaków, którzy zdobywają papiery i wyjeżdżają pływać do Niemiec. Tam nikt nie pozwolił rozłożyć żeglugi.

Dołącz do nas na Facebooku!

Publikujemy najciekawsze artykuły, wydarzenia i konkursy. Jesteśmy tam gdzie nasi czytelnicy!

Polub nas na Facebooku!

Kontakt z redakcją

Byłeś świadkiem ważnego zdarzenia? Widziałeś coś interesującego? Zrobiłeś ciekawe zdjęcie lub wideo?

Napisz do nas!
Wróć na nto.pl Nowa Trybuna Opolska