Jak wóz diabła wjechał do miasta, czyli trudne początki kolei w Opolu

Artur  Janowski
Artur Janowski
Parowóz należący do Kolei Górnośląskich, użytkowany w II połowie XIX wieku. Wówczas podróż z Opola do Wrocławia trwała około trzech godzin.
Parowóz należący do Kolei Górnośląskich, użytkowany w II połowie XIX wieku. Wówczas podróż z Opola do Wrocławia trwała około trzech godzin. Archiwum
W pierwszej połowie XIX wieku wiele osób obawiało się głośnych i obficie dymiących lokomotyw. Mimo to równie wielu wydało miliony marek, aby ten wynalazek pojawił się na Opolszczyźnie przed 170 laty.

Gdy w 1825 roku w Anglii powstała pierwsza pasażerska linia kolejowa, w Opolu - wówczas stolicy Rejencji Opolskiej - też zaczęto marzyć o stalowych torach łączących miasto z przemysłową częścią Górnego Śląska.

Myślano o tym zwłaszcza dlatego, że w rejencji - która miała na kolei skorzystać m.in. poprzez powstanie nowych miejsc pracy - liczba ludności z roku na rok rosła. Jak pisał Alfred Steinert, dyrektor przedwojennego muzeum w Opolu, początkowo nowy wynalazek wcale nie był dobrze przyjmowany przez mieszkańców.

Sporo osób lokomotywy nazywało "wozami diabła" i m.in. dlatego państwo wolało oddać budowę kolei prywatnemu przedsiębiorstwu, a sobie pozostawiło początkowo prawo nadzoru oraz prawo do wytyczenia trasy.

Urzędnik rysował, kupiec płacił

Za to drugie zabrał się Wilhelm Krause, inspektor budowlany rejencji, który już w 1828 roku zaprojektował plan połączeń kolejowych obszaru przemysłowego w Tarnowskich Górach z Opolem. Kolej miała prowadzić zgodnie z biegiem Małej Panwi i w Opolu dotrzeć do Odry.

Dalej do transportu do Wrocławia miała być wykorzystywana rzeka. Drugi plan Krausego z 1834 r. posuwał się o wiele dalej. Kolej miała rozpoczynać się w Bieruniu na południu Górnego Śląska, dzielić obszar przemysłowy poprzez Mysłowice - Bytom - Tarnowskie Góry, i przebiegać zgodnie z biegiem Małej Panwi - aż do Wrocławia. Do Opola pociąg dotrzeć miał dzięki bocznicy w Zawadzie.

Co ważne, kolej miała rozpoczynać się na granicy krakowsko-galicyjskiej i Krause liczył, że takie połączenie skłoni prywatnych inwestorów do budowy trasy. Nic z tego nie wyszło, bo w 1835 r. w Wiedniu powstał plan "Kolei Północnej Cesarza Ferdynanda", która miała połączyć Wieliczkę z Wiedniem, i przebiegać blisko granicy południowej Śląska.

To czyniło drugi pomysł opolanina mało opłacalnym. Niezrażony Krause zaprojektował trzeci wariant, który poprowadził od Bierunia przez Opole - Wrocław przez Śląsk do Drezna - Lipska oraz Berlina. I dopiero wówczas zainteresowali się nim inwestorzy, a 2 czerwca 1836 r. powstał we Wrocławiu komitet, który miał sprawdzić plany Krausego "stworzenia kolei z Wrocławia do Bierunia pod kątem wykonalności i interesów dla inwestorów".

Jak pisze Alfred Steinert, osobami grającym główne role w komitecie byli graf Henckel von Donner-smarck, grafowie Renard oraz Saurma, doradca Ruffer oraz kupcy Molinari i Kopisch. Po długich dyskusjach postanowiono, że kolej będzie przebiegać od Wrocławia przez Oławę - Brzeg - Opole - Ozimek - Zawadzkie - Tarnowskie Góry - Bytom - Mysłowice aż do Bierunia. Nie było jednak łatwo przeforsować taką trasę. Książę Pszczyny domagał się np., aby linia przebiegała od Gliwic przez Mikołów do Pszczyny, z kolei Racibórz walczył o kolej w dolinie Odry, przez Kędzierzyn-Racibórz-Bogumin.

Pierwsze szyny z Anglii

Gdy wydawało się, że z powodu sporów budowa linii kolejowej na długo utknie na biurkach pruskich urzędników, nagle komitet uzyskał zgodę na budowę pierwszego odcinka torów.

Szyny trzeba było jednak importować. W znakomitej monografii "150 lat kolei na Śląsku" można znaleźć informację, że budowniczowie korzystali z doświadczeń angielskich oraz belgijskich i głównie z tych krajów sprowadzali pierwsze szyny.

Dopiero gdy doszło do nieszczęścia i statek z torami z Anglii zatonął, szyny zaczęto zamawiać także w jednej ze śląskich hut. Inwestycja kupców i właścicieli ziemskich zaczęła się 1 maja 1841 we Wrocławiu, a już 21 maja 1842 r. uzyskano połączenie z Oławą, a 3 sierpnia 1842 z Brzegiem. Jak zapisał Steinert, 28 maja 1843 roku prywatna kolej dotarła do Opola.

Czy wówczas do miasta przyjechał także pierwszy pociąg? Tak można wnioskować z pamiątkowej tablicy zamontowanej na obecnym dworcu, ale istnieją przesłanki, które poddają tę datę w wątpliwość.

Po pierwsze jeszcze we wrześniu 1843 r. wozy konne i dorożki dowoziły pasażerów do Opola ze stacji w Szczepanowicach (wówczas ta dzielnica nie była częścią miasta), po drugie - wg publikacji wydanej w latach 20. XX wieku przez niemieckie władze miasta - koniec budowy linii kolejowej wraz z mostem kolejowym - datowane są na 1844 r.

- Wcześniej, jako że nie było jeszcze mostu na Odrze - dorożki kursowały pomiędzy stacją w Szczepanowicach a obecnym placem Wolności. Kurs dorożką kosztował 5 fenigów - opowiada Andrzej Hamada, który badał początki kolei w Opolu.

Obecny dworzec nijak ma się do tego, z którego korzystali pierwsi pasażerowie. Na archiwalnych planach można zobaczyć wolno stojące szopy na lokomotywę i wagony. Była też specjalna tarcza obrotowa, na której lokomotywy mogły zawrócić, a od strony obecnej ulicy Krakowskiej stała poczekalnia z kasą oraz magazyn.

W 1844 roku pociąg osobowo-towarowy z Opola do Wrocławia kursował trzy razy dziennie i wyjeżdżał o godzinie szóstej, trzynastej i osiemnastej.

Podróż trwała trzy godziny, a po drodze skład zatrzymywał się dziewięć razy. W październiku 1846 lokomotywy Kolei Górnośląskiej jeździły już także z Opola do Mysłowic i wówczas budowa całej linii została zakończona. Co ciekawe, początkowo maksymalna prędkość parowych lokomotyw sięgała zaledwie 38 kilometrów na godzinę.

Działo się tak ze względu na ograniczenia techniczne pierwszych maszyn, ale nie mniej ważna była ograniczona wytrzymałość żeliwnych torów. Dopiero wprowadzanie stalowych szyn spowodowało wzrost maksymalnej prędkości najpierw do 60 km na godz., a już około 1900 r. pociągi pośpieszne potrafiły osiągać na trasie Wrocław - Opole nawet 100 km na godz.

Cztery klasy podróżnych

To jednak nie prędkość spowodowała, że pasażerów stale pomiędzy Wrocławiem a Mysłowicami przybywało. Strzałem w dziesiątkę okazało się wprowadzenie wagonów IV klasy - podróż pociągiem stała się tańsza i tym samym stała się dostępna dla znacznie większej liczby osób.

Pudła wagonów, jakimi wówczas podróżowano, wzorowano na konnych dyliżansach. Liczba przedziałów zależała od klasy i tak np. w I klasie były najczęściej trzy przedziały, a wagony trzeciej klasy miały ich pięć.

W tych pierwszych okna były oszklone, a w pozostałych posiadały wyłącznie zasłony, które zasuwano w razie niepogody. Co ważne, każdy przedział posiadał drzwi zamykane od zewnątrz i jego pasażerowie nie mieli kontaktu z osobami siedzącymi w pozostałych przedziałach.

Co ciekawe, nocą wagony były oświetlane lampami olejowymi i świecami, a ogrzewanie zapewniały worki lub butle z ciepłą wodą. Patrząc na te "wygody" - dziś można się czasem uśmiechnąć, ale wówczas to był szczyt techniki i powód do zmartwień właścicieli dyliżansów czy powozów.
Ich czas powoli mijał i tego procesu nie zatrzymały nawet platformy, na których każdy mógł koleją przewieźć swój powóz. Szybko okazało się, że zainteresowanie tego typu usługą jest niewielkie, z roku na rok przybywało za to chętnych na podróż pociągiem z Opola do Wrocławia.

Dołącz do nas na Facebooku!

Publikujemy najciekawsze artykuły, wydarzenia i konkursy. Jesteśmy tam gdzie nasi czytelnicy!

Polub nas na Facebooku!

Kontakt z redakcją

Byłeś świadkiem ważnego zdarzenia? Widziałeś coś interesującego? Zrobiłeś ciekawe zdjęcie lub wideo?

Napisz do nas!
Wróć na nto.pl Nowa Trybuna Opolska