Wreszcie wsiąść do polskiego pendolino, pociągu nie byle jakiego...

Sławomir Draguła
Sławomir Draguła
Pendolino, gdzie tylko się pojawi, ciągle wzbudza powszechną sensację.
Pendolino, gdzie tylko się pojawi, ciągle wzbudza powszechną sensację. Paweł Relikowski/Polskapresse
Polska kolej wreszcie ma czym wjechać w XXI wiek. Ale jak dotąd zakup nowoczesnego pociągu pendolino to wianuszek kolejnych kłopotów i wyżyny kompromitacji.

W Polsce wzbudza skrajne emocje. Tam, gdzie pojawia się pendolino, ludzi ogarnia zbiorowy amok. Wyciągają telefony komórkowe i robią zdjęcia, kręcą filmiki. Niektórzy swoje dzieła umieszczają na Facebooku.

Nic dziwnego, ten pociąg to dzieło sztuki na stalowych kołach. Wspaniała, opływowa linia, nowoczesne kształty, a do tego wszystko wykonane w prawie kosmicznej technologii.

Pasażerowie superpociągu podróżują w komfortowych warunkach. Rozkładane fotele, każde miejsce ma własne oświetlenie i gniazdko elektryczne oraz dostęp do internetu. Prędkość maksymalna tej rakiety na szynach to nawet 300 km/h, ale ze względów bezpieczeństwa, pasażerów wożą z prędkością 250 km/h.

Niestety, w polskiej rzeczywistości nawet i do tej ostatniej się nie zbliżą. I to między innymi wytykają władzy i przedstawicielom PKP Intercity zagorzali przeciwnicy tego projektu. Ich zdaniem rządzący kupili sobie bardzo drogą, bo wartą prawie trzy miliardy złotych zabawkę.

Szybki pociąg już mamy, ale nie ma po czym jeździć

Pendolino ma być przynętą dla pasażerów, którzy odeszli od kolei. Szacuje się, że PKP Intercity przez te wszystkie lata mogła stracić nawet 70 procent pasażerów. I to właśnie pendolino ma wreszcie przewieźć polską kolej w XXI wiek i być kołem zamachowym, które wyciągnie osadzonego mentalnie i strukturalnie w poprzednim systemie molocha, dać zielone światło na wjazd do kolejowej europejskiej pierwszej ligi, gdzie takie pociągi to już chleb powszedni. Jednak coraz częściej słychać głosy, że ten garnitur nie został skrojony na miarę.

- Od samego początku projekt pod kryptonimem "Pendolino" był niedopracowany - przekonuje dr Jakub Majewski, analityk i specjalista w zakresie logistyki, planowania i rozwoju systemów transportowych, prezes fundacji ProKolej. - Wydajemy miliardy na modernizację sieci kolejowej w Polsce, ale dostosowujemy ją do standardów poniżej średniej europejskiej. Czasy przejazdu osiągane przez pociągi na wyremontowanych torach są takie jak w latach 90. XX wieku. Gdzie tu więc postęp?

To prawda. 200 kilometrów na godzinę składy pasażerskie będą mogły rozwijać tylko na 80-kilometrowym odcinku pomiędzy Olszamowicami a Zawierciem na liczącej ponad 200 kilometrów Centralnej Magistrali Kolejowej. Reszta wyremontowanych torów gwarantuje bezpieczną jazdę 120, 140, do 160 kilometrów na godzinę.

- A z takimi prędkościami mogą podróżować tradycyjne składy, które po naszych torach jeżdżą już teraz - mówi Adrian Furgalski, specjalista w sprawach polityki transportowej, wiceprezes Zespołu Doradców Gospodarczych TOR. - Tymczasem wydaliśmy ponad 400 milionów euro na kupno pociągu, który na naszej sieci kolejowej nie zbliży się nawet do granic swoich możliwości (660 mln euro razem z budową centrum obsługi pociągów na warszawskim Grochowie - przyp. red.).

Mało tego. Niektórzy twierdzą nawet, że nasze pendolino przy składach jeżdżących po torach w innych państwach, np. we Włoszech, Wielkiej Brytanii czy Szwajcarii, to jak wyrób czekoladopodobny w porównaniu z czekoladą. Wygląda tak samo, ale na tym koniec z doznaniami.

Pendolino z włoskiego znaczy wahadełko. Nazwa pochodzi od wychylanych pudeł wagonów, które pozwalają składom na wchodzenie w łuki z dużymi prędkościami. Polskie pendolina takiego systemu jednak nie posiadają. Zrezygnowaliśmy z zakupu tej wersji ze względów finansowych.

Dlatego fachowcy od kolei oraz sami kolejarze przekonują, że lepszym rozwiązaniem byłoby kupienie nowoczesnych lokomotyw i wagonów produkowanych w polskich fabrykach.

- Po pierwsze wspieralibyśmy polski przemysł, po drugie byłoby taniej, po trzecie moglibyśmy mieć więcej nowych składów, które obsługiwałyby więcej połączeń, no i nie byłoby takich problemów, jakie mamy - mówi Jerzy Polaczek, były minister transportu w rządzie Kazimierza Marcinkiewicza i Jarosława Kaczyńskiego. - Aż żal, że przy tego typu kontrakcie polski przemysł nie zarobi praktycznie ani złotówki. Tym bardziej że mamy firmy, które produkują nowoczesne pociągi eksportowane do Niemiec, Austrii czy Rosji.

Problem goni problem

A kłopotów z dnia na dzień jest coraz więcej. Z 20 zakupionych składów PKP Intercity otrzymała dopiero 17, z których do dziś ledwie 11 przeszło testy i są dopuszczone do przewozu pasażerów.

- W związku z tym w grudniu wykorzystamy maksymalnie 15 składów, z czego 9 do jazdy z pasażerami, a pozostałe stanowić będą niezbędną rezerwę na wypadek awarii któregoś z rozkładowych pociągów - wyjaśnia Zuzanna Szopowska z PKP Intercity. - W związku z tym na niektórych trasach, na których miały jeździć pendolina, pojadą tradycyjne składy Express InterCity złożone z lokomotywy i wagonów.

Cięcia dotyczą również połączenia Warszawa - Częstochowa - Opole - Wrocław.

Pierwotnie przewoźnik zapowiadał, że każdego dnia obsługiwać je będą cztery pary pociągów pendolino, teraz okazało się, że tylko dwie. Jedyne pocieszenie jest takie, że planowana podróż z Opola do stolicy wyniesie 3 godziny i 5 minut, a pociąg zatrzymywać się będzie tylko w Lublińcu i Częstochowie.

Tradycyjne składy będą jechały tą trasą ponad 4 godziny. Niektórzy mówią z sarkazmem, że powinniśmy się cieszyć, że w ogóle PKP Intercity otrzymało pendolino.

Na początku roku doszło do spięcia między francuską firmą Alstom, która produkuje pendolino, a naszym przewoźnikiem. Poszło o homologację pendolino, którą wydaje Urząd Transportu Kolejowego. Producent mówił, że nie jest w stanie zapewnić zapisanej w kontrakcie prędkości (do 250 km/h), bo nie pozwala na to polska infrastruktura kolejowa. Spór udało się załagodzić w ostatniej chwili.

- Złego wrażenia nie rekompensuje rozmijająca się z rzeczywistością otoczka marketingowa wokół pendolino - mówi dr Jakub Majewski z fundacji ProKolej. - Jednego dnia Intercity odtrąbią sukces, informując o tym, że rusza przedsprzedaż biletów, po czym okazuje się, że system przez kilka dni nie działa.

System przedsprzedażowy, również na pociągi pendolino, miał działać od niedzieli. Po kilku godzinach zawiesił się jednak i do wczoraj nie można było za jego pomocą kupić biletu. PKP Intercity przyznaje, że poniesie z tego tytułu straty, ale jeszcze nie podliczył, jak duże. W ramach rekompensaty dla pasażerów przewoźnik zwiększył pulę najtańszych biletów na pendolino z 10 planowanych do tej pory do 30 procent.

W związku z awarią systemu zarząd PKP odwołał w poniedziałek Pawła Horodyńskiego, członka zarządu PKP Intercity, i dwóch dyrektorów odpowiedzialnych za wdrożenie systemu sprzedaży biletów w nowym rozkładzie PKP Intercity.

Szybko okazało się jednak, że zwolniony członek zarządu ma w umowie wpisany roczny zakaz konkurencji, a co za tym idzie - przez rok będzie otrzymywał wypłatę. W specjalnym komunikacie spółka przeprosiła też klientów za utrudnienia i poinformowała, że powołała sztab ekspertów pracujących nad jak najszybszym przywróceniem działania systemu internetowego.

Ale i na tym nie koniec problemów. Okazuje się również, że pasażerowie pendolino nie będą mieli na początku dostępu do bezprzewodowego internetu. W związku z opóźnieniem w dostawie pociągów firma zapewniająca internet nie mogła rozpocząć instalowania odpowiednich nadajników w wagonach. Oznacza to więc, że z internetu będą korzystali pasażerowie zwykłych składów Intercity, a pendolino jeszcze na to poczekają.
Kłopoty były zawsze

Pierwsze podejście do pociągów wielkich prędkości Polskie Koleje Państwowe zrobiły w 1997 roku. Rozpisały wówczas przetarg na dostawę 16 składów z wychylanym nadwoziem. Rozstrzygnięto go w lipcu 1998. Wygrała firma Fiat Ferroviaria, która produkowała pendolino (wykupiona potem przez Alstom). Do realizacji kontraktu jednak nie doszło.

Przetargowi przyjrzała się bowiem Najwyższa Izba Kontroli i w 1999 roku wyliczyła uchybienia związane z przygotowaniem i przeprowadzeniem przetargu, a decyzję o jego rozpisaniu określiła jako "niecelową i noszącą cechy niegospodarności".

Taka ocena wynikała przede wszystkim z faktu, że PKP nie dysponuje infrastrukturą pozwalającą wykorzystać możliwości superszybkich pociągów, firma nie była też przygotowana do finansowania inwestycji.

We wrześniu 1998, czyli tuż po rozstrzygnięciu przetargu, PKP notowały miliard złotych strat, a sam zakup pociągów miał kosztować 900 mln zł. W grudniu 1999 roku PKP unieważniło przetarg.

Kiedy powstała spółka PKP InterCity, wrócono do pomysłu stworzenia w Polsce kolei wielkich prędkości. Według zapowiedzi superszybkie składy miały wozić pasażerów już podczas Mistrzostw Europy w Piłce Nożnej 2012. Nic z tego jednak nie wyszło. Wart 665 mln euro kontrakt z producentem pendolino władze PKP InterCity podpisały dopiero 30 maja 2011 roku.

- Chodzi o dostawę 20 pociągów, ale również budowę zaplecza technicznego w Warszawie. Podpisana umowa obejmuje też utrzymanie techniczne pociągów przez 17 lat - zaznacza Jakub Karnowski, prezes Polskich Kolei Państwowych. - 40 procent pieniędzy z kontraktu zostanie więc w naszym kraju.

Ponieważ Komisja Europejska zdecydowała się wesprzeć projekt na poziomie około 20 procent, PKP InterCity musiało więc pożyczyć w Europejskim Banku Inwestycyjnym ok. 340 mln euro. W związku z tym, że spółka od lat przynosi straty (w tym roku mają one sięgnąć kwoty 100 mln zł), gwarantem kredytu został Skarb Państwa, który sam ma problemy z dopięciem budżetu.

Trwa końcowe odliczanie

Mimo tych wszystkich kłopotów PKP Intercity utrzymuje, że regularne kursy pendolino rozpocznie 14 grudnia tego roku, wraz z wejściem w życie nowego rozkładu jazdy.

Podróż z Warszawy do Krakowa ma trwać 2 godz. 28 min, do Katowic 2 godz. i 34 min, do Gdańska 2 godz.i 58 min, a do Wrocławia 3 godz. 40 min. To ostatnie połączenie jest możliwe dzięki remontowi i przebudowie tzw. protezy koniecpolskiej. Chodzi o odgałęzienie od Centralnej Magistrali Kolejowej na wysokości Włoszczowej w stronę Częstochowy.

Ostatnie prace jeszcze tam trwają, ale PKP Polskie Linie Kolejowe zapewniają, że obsuwy nie będzie.

- Roboty są praktycznie zakończone, a linia zostanie oddana w terminie - zapewnia Mirosław Siemienic, rzecznik prasowy PKP Polskie Linie Kolejowe.

Wcześniej zostały wyremontowane tory pomiędzy Opolem a Wrocławiem oraz Opolem a Fosowskiem. Prace na tym ostatnim odcinku wykonawca przedłużył jednak o ponad rok.

emisja bez ograniczeń wiekowych
Wideo

Niedziele handlowe mogą wrócić w 2024 roku

Dołącz do nas na Facebooku!

Publikujemy najciekawsze artykuły, wydarzenia i konkursy. Jesteśmy tam gdzie nasi czytelnicy!

Polub nas na Facebooku!

Kontakt z redakcją

Byłeś świadkiem ważnego zdarzenia? Widziałeś coś interesującego? Zrobiłeś ciekawe zdjęcie lub wideo?

Napisz do nas!

Polecane oferty

Materiały promocyjne partnera
Wróć na nto.pl Nowa Trybuna Opolska