To prawda, samoloty spadają, ale są i tak najbezpieczniejsze

Sobotnie późne popołudnie, węzeł autostradowy Nogowczyce na granicy województw śląskiego i opolskiego. Policjanci ruchu drogowego Komendy Wojewódzkiej w Opolu przejmują cztery pomarańczowe ciężarówki na holenderskich numerach rejestracyjnych.

Samochody jadą z okolic ukraińskiego Doniecka. Na skrzyniach ładunkowych, w szczelnie zawiązanych plandekach wiozą szczątki boeinga 777 malezyjskich linii lotniczych, który 17 lipca został zestrzelony nad wschodnią Ukrainą najprawdopodobniej przez prorosyjskich separatystów. Za kierownicą policyjnej kii aspirant Artur Kononowicz z opolskiej komendy wojewódzkiej.

- Nigdy bym nie przypuszczał, że będę konwojował to, co zostało po tym samolocie - mówi aspirant Kononowicz. - Przecież pięć miesięcy temu wiadomością o katastrofie żył cały świat. Straszna tragedia.

Opolscy funkcjonariusze odprowadzali ciężarówki do granicy Opolszczyzny z Dolnym Śląskiem, a tam przejmują je wrocławscy policjanci. Podobne konwoje przez ostatni tydzień przemierzały opolski odcinek autostrady A4 cztery razy. Ostatni w środowe popołudnie.

Na lawetach przewożone były między innymi resztki kadłuba, skrzydeł, sprzętu hydraulicznego, silników, wyposażenia samolotu. Wszystko to trafi do bazy wojskowej Gilze-Rijen na południu Holandii, gdzie maszyna zostanie zrekonstruowana na potrzeby śledztwa.

- Bo to jeden ze sposobów, by dokładnie wyjaśnić, dlaczego samolot runął na ziemię - wyjaśnia dr Maciej Lasek, przewodniczący Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych w Warszawie.

Badanie przyczyn katastrof lotniczych to jeden z najżmudniejszych i najbardziej skomplikowanych procesów.

Postępowania takie prowadzone są dwutorowo - przez państwowe komisje oraz prokuratury, na końcu sprawy trafiają do sądów, które orzekają o winie bądź niewinności ludzi związanych z feralnym lotem, np. kontrolerów lotów, mechaników, pilotów (jeśli przeżyją), władz towarzystw lotniczych itp.

- Takie ustalenia mogą zostać zakończone nawet po 10 latach od katastrofy - dodaje dr Lasek. - I nie chodzi tu tylko o ustalenie winy, ale również, a nawet przede wszystkim o odpowiedzi na pytania, co się stało, dlaczego tak się stało i co zrobić, by już nigdy się to nie powtórzyło.

Każde badanie zaczyna się od przeszukania miejsca, gdzie spadł samolot. Trzeba bowiem przede wszystkim odnaleźć rejestratory przebiegu lotu, czyli tzw. czarne skrzynki.

- Są tam zapisane wszystkie informacje związane z przebiegiem lotu.

Te z radarów, rozmów pilotów z wieżą oraz ze sobą w kokpicie, zarejestrowane są też wszystkie parametry i zachowanie urządzeń podczas lotu - dodaje Maciej Lasek. - Tak naprawdę w znakomitej większości hipotezy postawione po przeanalizowaniu nagrań z czarnych skrzynek pokrywają się z końcowymi ustaleniami co do przyczyn katastrofy.

Jeśli jednak czarne skrzynki "milczą" lub nie ma w nich odpowiedzi na ważne pytania, do prawdy trzeba dojść innymi sposobami, między innymi przyglądając się odnalezionym częściom i zrekonstruowanemu z nich samolotowi.

A to żmudna i długotrwała praca. Najpierw trzeba pozbierać największe szczątki maszyny. Najczęściej to elementy ogona ze statecznikiem, skrzydeł i kadłuba. Potem zbierane są te mniejsze.

- Ekipy pracujące przy badaniu przyczyn katastrofy bardzo często przekopują miejsce, w którym spadł samolot, bo części wbijają się na ładnych kilka metrów w głąb ziemi - zaznacza Maciej Lasek.

- Do dziś, spacerując po Lesie Kabackim w Warszawie, można znaleźć szczątki iła 62 Polskich Linii Lotniczych Lot, który 9 maja 1987 roku rozbił się tam podczas awaryjnego lądowania na Okęciu.

To, co zostało z maszyny, przewożone jest w jedno miejsce i tam układane jak puzzle, pasującymi do siebie elementami, w całość.

- Oczywiście całego samolotu nie odbudujemy, nie ma zresztą takiej potrzeby, ale powstaje m.in. obrys maszyny, na którego podstawie, w powiązaniu na przykład z informacjami z czarnych skrzynek, można określić, co się stało - tłumaczy Maciej Lasek.

- Między innymi gdzie nastąpiło rozerwanie kadłuba. Wówczas w tym miejscu szuka się przyczyny tego zjawiska. Odłamków rakiety czy pocisków, jeśli jest podejrzenie, że samolot został zestrzelony, albo elementów zamykania drzwi, jeśli z hipotezy wynika, że one mogły zawieść, i tak dalej.

Jedna z pierwszych rekonstrukcji samolotu na tak dużą skalę z części znalezionych po katastrofie miała miejsce w 1954 roku.
Chodziło o serię tragedii pierwszego odrzutowego samolotu pasażerskiego w świecie produkcji brytyjskiej - Comet 1. Trzy z nich rozpadły się w powietrzu.

Pierwszy 2 maja 1953 roku, kolejny 10 stycznia 1954 roku. Ten drugi wystartował z lotniska Ciampino w Rzymie (miał tam międzylądowanie w rejsie z Singapuru) na lotnisko Heathrow w Londynie. Na pokładzie było 35 osób - 29 pasażerów i sześciu członków załogi.

Niespełna godzinę po starcie urwał się kontakt z załogą. Chwilę później do wieży kontroli lotów w Rzymie nadeszła wiadomość, że w okolicy wyspy Elby do morza wpadł samolot. To był comet 1 należący do brytyjskich linii lotniczych BOACN. W związku z tym, że w 1954 roku nie było jeszcze czarnych skrzynek, śledztwo w sprawie wyjaśniania przyczyn katastrofy stanęło w miejscu.

A że nie udało się rozwiązać również zagadki wcześniejszej katastrofy, angielski rząd kazał wydobyć z morza wrak samolotu. Operacja trwała kilka tygodni, a kawałki maszyny wysyłano do Wielkiej Brytanii, gdzie dokładnie je badano i składano.

Trwało to cztery miesiące. W międzyczasie rozbiła się kolejna maszyna tego typu. 8 kwietnia 1954 roku katastrofie uległ comet linii South African z 14 pasażerami i 7 członkami załogi lecący z Rzymu do Egiptu. Żmudne i czasochłonne badania szczątków obu maszyn wykazały w końcu, że w obu przypadkach doszło do nagłej dekompresji na pokładzie.

Okazało się, że ciśnienia na dużych wysokościach nie wytrzymywały prostokątne okienka montowane w samolotach. Bardzo szybko w rogach pojawiały się mikropęknięcia, które powiększały się z każdym lotem, aż kadłub rozlatywał się w powietrzu.

Fachowcy uznali również, że samolot miał też zbyt cienkie poszycie. To dlatego obecne samoloty mają okrągłe lub owalne okna, które wytrzymują większe ciśnienie, oraz grubsze poszycia.

- Samoloty to najbezpieczniejszy środek transportu na świecie i ta prawda nie zmieni się jeszcze bardzo długo - zapewnia major Michał Fiszer, pilot wojskowy i ekspert z dziedziny lotnictwa.

- Fakt, wypadki z ich udziałem są bardzo spektakularne, bo giną w nich przeważnie wszyscy na pokładzie, a to często 100, 200 i więcej osób, ale rocznie w całym świecie ofiar takich katastrof jest mniej niż przez cały rok na polskich drogach...

Jeśli dochodzi już do wypadku samolotu, to w większości przypadków zawodzi czynnik ludzki.

- Bo człowiek nie jest nieomylny, a piloci pracują w stanie sporego napięcia psychicznego. Dlatego nie każdy może wykonywać ten zawód, tylko ludzie najbardziej odporni na stres, o nienagannym zdrowiu, ale jak widać - i to nie zawsze wystarcza - mówi dr Maciej Lasek.

- Jednak ludzki błąd nie jest jednoznaczny z całą winą. Za niektórymi katastrofami stoi niewystarczające wyszkolenie pilotów, zbyt małe doświadczenie zawodowe, naruszanie procedur.

Współczesne samoloty to niezawodne maszyny, które bardzo rzadko ulegają awariom, a jeśli już, są procedury, dzięki którym nie dochodzi do katastrof.

W przypadku lotu MH17 malezyjskiego boeinga z Amsterdamu do Kuala Lumpur w Malezji nie zawiniła ani maszyna, ani załoga.

Śmierć nadeszła z ziemi. Jak wynika z pierwszych ustaleń, maszyna została zestrzelona przez prorosyjskich separatystów, gdy 17 lipca leciała nad wschodnią Ukrainą. Zginęli wszyscy pasażerowie i cała załoga - łącznie 298 osób, w tym 193 obywateli Holandii, 43 Malezyjczyków, 38 Australijczyków i czterech Niemców.

Tragedia Malaysia Airlines to niejedyny przypadek, jaki zna historia, kiedy strącony został samolot pasażerski. 27 lipca 1955 bułgarskie lotnictwo zestrzeliło należącego do izraelskich linii lotniczych El Al Israel Airlines lockheeda L-149.

Maszyna w rejsie z Londynu do Tel Awiwu wpadła w burzę nad ówczesną Jugosławią, która zakłóciła działanie przyrządów pokładowych. Samolot zboczył z kursu i omyłkowo znalazł się nad Bułgarią. Tamtejsza armia poderwała z ziemi dwa myśliwce MiG-15, które zestrzeliły samolot pasażerski.

Zginęło 58 pasażerów i siedmiu członków załogi. Bułgarzy, choć niechętnie, przyznali w końcu, że piloci migów pochopnie podjęli decyzję o otworzeniu ognia i wypłaciła ofiarom katastrofy odszkodowania.

1 września 1983 rok światem wstrząsnęła wiadomość o zestrzeleniu przez Rosjan boeinga 747-200 należącego do Koreańskich Linii Lotniczych. Zginęło 243 pasażerów i 26 członków załogi. Jumbo-jet leciał z Anchorage na Alasce do Seulu w Korei Południowej.

Z nieustalonej przyczyny maszyna zboczyła z trasy i znalazła się w radzieckiej przestrzeni powietrznej. Radzieckie siły poderwały dwa myśliwce Su-15. Jeden z nich trafił rakietami samolot pasażerski, który runął do morza . W momencie zestrzelenia boeing był już poza przestrzenią powietrzną ZSRR.