Z Odry mogłoby dobrze żyć pół Polski

Winsty-tucjach zajmujących się administrowaniem rzeką Odrą pracują ludzie, którzy się na tym po prostu nie znają - surowo ocenia kpt. Czesław Szarek, przewodniczący RadyKapitanów ŻeglugiŚródlądowej. - Ponoszą oni winę za wieloletnie zaniedbania związane z utrzymaniem szlaków żeglugowych, a także za powodzie, jakie miały miejsce w 1997 roku czy też 2010. Niestety, to jest skutek braku fachowców na odpowiednich stanowiskach.
Kapitanowie zorganizowali niedawno tzw. rejs prawdy, który udowodnił, że Odrą już teraz można transportować wiele towarów, co wcześniej wielokrotnie kwestionowano właśnie z powodu wspomnianych zaniedbań inwestycyjnych. Ministerstwo środowiska powinno być wdzięczne marynarzom za to, że wykonali ciężką pracę i jednocześnie dali nadzieję na rozwój tego opłacalnego i ekologicznego środka transportu. Przedstawiciciele resortu zaprosili kapitanów na spotkanie, ale zamiast ich pochwalić i wesprzeć zarzucili, że przedstawione wnioski z rejsu są nieprawdziwe i wprowadzają w błąd. Kwestionowali m.in. przedstawioną przez kapitanów głębokośćOdry, która jest większa, niż zakładano.

Przedstawiciciele ministerstwa oraz Regionalnego Zarządu Gospodarki Wodnej ze Szczecina mówili m.in., że użyta echosonda... nie była odpowiednio skalibrowana, nie obliczono prędkości rozchodzenia się dźwięku w wodzie, czujnik był źle umieszczony, statek płynął za szybko...

Zespół nieprzyjaciół Odry?
Kapitanowie nie są także do końca zadowoleni z pracy Parlamentarnego Zespołu Przyjaciół Odry, który powinien ich wspierać. Niektórzy nazywają go nawet złośliwie zespołem "nieprzyjaciół". Wytykają także zbyt małe zainteresowanie samorządów rozwojem żeglugi. Wiele gmin nie chciało w ogóle uczestniczyć we wspomnianym rejsie.Co ciekawe, zainteresowanie nim spore było... w Czechach, którym bardzo zależy na rozwoju żeglugi.
Być może jest to zemsta za "rejs prawdy" - komentują niektórzy ludzie związani z żeglugą na Odrze. Wspomniany rejs miał bowiem wywrócić sposób myślenia o tym środku transportu.

Przez lata wiele instytucji, fachowców, a także sami politycy stali na stanowisku, że aby rozruszać rachityczną żeglugę na Odrze, potrzeba miliardów złotych i wielu lat na przeprowadzenie skomplikowanych inwestycji związanych z pogłębianiem rzeki, przebudową śluz, mostów, rewitalizacją portów itd. Stowarzyszenie na Rzecz Rozwoju Żeglugi Śródlądowej i Dróg Wodnych "Rada Kapitanów Żeglugi Śródlądowej" postanowiło udowodnić, że sprawy mają się dużo lepiej i już teraz można przystąpić do rozwijania tego środka transportu bez oczekiwania na wspomniane miliardy złotych. W tym celu zorganizowali eksperymentalny rejs ze Szczecina do Koźla. Na zestaw złożony z barki typu BP-500 i pchacza "Dommil-3" załadowano dwie warstwy kontenerów, które ułożono w poprzek osi barki. Dokładnie tak, jak chciałby to zrobić przewoźnik zainteresowany transportowaniem Odrą dużej ilości ładunków. Ponadto zestaw wyposażono w aparaturę badającą głębokość czy też mierzącą prześwity mostów.

Już można zaczynać
W ciągu kilku dni uczestnicy rejsu praktycznie bez problemu dotarli do Koźla. Wszystkie mosty przeszli z zapasem co najmniej jednego metra. Biorąc pod uwagę fakt, że ładunek sięgał wysokości 5,2 metra, okazało się, że wszystkie prześwity mostów sięgają ponad 6 metrów. To oznacza, że spełniają warunki tzw. IV klasy żeglowności, która jest klasą międzynarodową. W ten sposób obalono mit, że trzeba podnieść na Odrze aż 50 mostów, aby zmodernizować ją do wspomnianej IV klasy.

Średnia głębokość sięgała 3,1 metra i praktycznie nie spadała poniżej 2,5 metra. Niewielkie problemy pojawiały się jedynie na małych odcinkach Odry granicznej w rejonie Gozdowic czy ujścia Warty. Tam są zniszczone ostrogi regulacyjne, wskutek tego tworzą się wypłycenia, na których głębokość wynosi około 1,5 metra. W sumie takie problemy pojawiają się na odcinku zaledwie... 1 kilometra. Zdaniem kapitanów, przy odrobinie dobrej woli jest to do naprawienia w dwa tygodnie. Pozostałe 600 km Odry nadaje się do żeglugi, co oczywiście nie oznacza, że inwestycje nie są potrzebne. - Są, ale mogą być prowadzone sukcesywnie, natomiast żeglugę można rozwijać już teraz - podkreśla kpt.Czesław Szarek z Rady Kapitanów Żeglugi Śródlądowej.

W ostatnich dniach wydarzyło się jednak coś, co niemalże zwaliło z nóg ludzi marzących o tym, że Odrą już za niedługo będą transportowane niezliczone ilości towarów. Regionalny Zarząd Gospodarki Wodnej we Wrocławiu z dnia na dzień, nie uprzedzając wcześniej nikogo, zamknął jedyną śluzę w Brzegu Dolnym. Rzeka to nie autostrada, tu się nie da zorganizować objazdu. Zamknięcie śluzy w praktyce uniemożliwiło żeglugę. Nie zdążyły przez nią przepłynąć m.in. statki z kozielskiej stoczni Damen, które były w drodze do Szczecina. Stocznia, jeden z największych zakładów pracy na terenie Kędzierzyna-Koźla, zbudowała dwa pchacze dla armatora z Nigerii i holownik z przeznaczeniem do Holandii.Jednostki stanęły przed zamkniętą śluzą. W praktyce stocznia została narażona na potężne kary za niewywiązanie się z umów.
Jeden zwala na drugiego

RZGW winą za wszystko obarczył Dolnośląski Wojewódzki Inspektorat Nadzoru Budowlanego we Wrocławiu, który swoją decyzją nakazał zamknąć śluzę. - WINB argumentuje ją uszkodzeniami wrót dolnych oraz nieodpowiednim stanem technicznym śluzy. Decyzja została opatrzona rygorem natychmiastowej wykonalności, czyli podlegała bezzwłocznemu wykonaniu - tłumaczy Piotr Stachura, rzecznik RZGW we Wrocławiu. - Nadzór budowlany stoi na stanowisku, że istnieje zagrożenie dla bezpieczeństwa obiektu czy osób z niego korzystających. Naszym zdaniem takiego niebezpieczeństwa nie ma...
Okazuje się jednak, że problem nie pojawił się z dnia na dzień. Nadzór budowlany już we wrześniu tego roku przeprowadził kontrolę na obiekcie, która ujawniła, że wrota przeciekają. W październiku wysłał do RZGW pismo, w którym zobowiązał go do naprawy uszkodzeń. W listopadzie powtórzono kontrolę, która wykazała, że usterki nie zostały usunięte. Wówczas nakazono zamknąć śluzę i wymienić wrota do 31 grudnia. RZGW broni się jednak, że data ta jest nierealna. - Musimy zamówić nowe wrota. W praktyce taka inwestycja potrwa trzy, cztery miesiące. Termin 31 grudnia był całkowicie nierealny - tłumaczy rzecznik RZGW.

Sprawą zainteresował się poseł Sojuszu Lewicy Demokratycznej Piotr Chmielowski, członek sejmowej Komisji Infrastruktury. Złożył on doniesienie do prokuratury i podejrzeniu popełnienia przestępstwa. Śledczy badają te sprawę.

Prezes stoczni Damen Janusz Bialic w rozmowie z nto zaprzeczał, że utknięcie statków może stanowić zagrożenie dla istnienia kierowanego przez niego zakładu, gdzie pracuje ponad 200 osób. Ale obawy wśród załogi były. - Jeśli takie problemy będą się pojawiać częściej, to armatorzy mogą nie chcieć składać u nas zamówień - mówi jeden ze spawaczy z Koźla. - A jak nie będzie zleceń, to nie będzie pracy.

Ostatecznie RZGW przepuścił statki przez formalnie zamkniętą śluzę. Są one już za granicą.

Członkowie Parlamentarnego Zespołu Przyjaciół Odry, wśród których jest aż 9 opolskich posłów i senatorów, tłumaczą, że zamieszanie związane z zamknięciem śluzy w Brzegu Dolnym to efekt przedłużających się inwestycji. - Śluza uległa uszkodzeniu, ponieważ wciąż nie został ukończony stopień wodny w Malczycach - mówi Janina Okrągły, sekretarz zespołu i posłanka PO. Ile jest jeszcze takich inwestycji do zrealizowania? Trudno to precyzyjnie ustalić. - Wydaje mi się, że Odra powinna zostać jeszcze raz zinwentaryzowana, by móc dokładnie odpowiedzieć na to pytanie - dodaje posłanka Okrągły.

W zeszłym roku szczegółowo problemowi żeglugi na Odrze przyjrzała się Najwyższa Izba Kontroli. NIK wytknęła, że w tzw. Programie dla Odry 2006 zakładano, iż zostanie ona zmodernizowana do... 2016 roku. Tymczasem do 2013 r. wykorzystano zaledwie połowę pieniędzy przeznaczonych na ten cel. Szczególnie duże opóźnienia (ponad 10 lat) wystąpiły w związku z budową wspomianego stopnia wodnego Malczyce (woj. dolnośląskie). Ale to tylko niewielka część zaniechań. Izba ustaliła, że regionalne zarządy gospodarki wodnej w większości nieterminowo realizowały inwestycje infrastrukturalne, kluczowe dla żeglugi śródlądowej. Zwróciła uwagę m.in. na zbyt małe głębokości torów wodnych, zbyt niskie mosty i wiadukty, awarie śluz i jazów oraz długotrwałe przerwy nawigacyjne. Wczesną wiosną spowodowane są zalodzeniem, a następnie wysoką wodą.
Na skanalizowanym odcinku Odry od Koźla do Wrocławia w latach 2011-2012 obowiązującą głębokość tranzytową 1,8 m zapewniono przez okres nie dłuższy niż 90 dni. A powinno być to co najmniej 240 dni. Ponadto armatorzy dysponowali stosunkowo starym taborem. Zły stan techniczny dróg wodnych stwarzał utrudnienia w ruchu statków, uniemożliwiając armatorom cykliczny transport towarów. To był jeden z powodów, dla którego barki przestały pływać z węglem z Gliwic do Wrocławia.

Pieniądze były, ale ich nie wzięliśmy
Co ciekawe, były pieniądze na inwestycje w szlaki wodne, w tym na Odrę. Ale nasi urzędnicy nie chcieli po nie sięgać. Okazało się, że z Unii Europejskiej pozyskano niecałe... pół procent wszystkich pieniędzy przeznaczonych na ten cel. Jeszcze przed wejściem do UE stworzono Fundusz Żeglugi Śródlądowej, z którego korzystano w bardzo ograniczonym zakresie.

Wszystko to dzieje się w momencie, w którym pojawili się zainteresowani inwestowaniem w kozielskim porcie. O tym, że takowi w ogóle są, władze Kędzierzyńsko-Kozielskiego Parku Przemysłowego wspominały już od kilku miesięcy. Ale dopiero w listopadzie ujawniono szczegół,y zasłaniając się wcześniej tajemnicą handlową. Pierwszy zainteresowany to grupa inwestycyjna Warsaw Equity, która współpracuje z zakładami chemicznymi Baltchem w Szczecinie. - Chce przeładowywać materiały płynne - wyjaśnia Wiesław Skwarko, prezes KKPP. Z kolei przedsiębiorcy ze Śląska chcą przeładowywać w Koźlu węgiel, jak miało to miejsce przed laty. Rada miasta zgodziła się na przekazanie portu do KKPP, który teraz będzie uzgadniał szczegóły współpracy z inwestorami. Port miałby ruszyć w ciągu dwóch, trzech lat.

Na testowej barce, która płynęła ze Szczecina do Koźla, przez cały czas przebywał przedstawiciel głównego inwestora. Inwestor prowadzi rozmowy z PKP w sprawie odbudowy linii kolejowej do portu w Koźlu i wpięcia się w istniejącą sieć kolejową. Do władz Kędzierzyna-Koźla należałoby przystosowanie ul. Elewatorowej do ciężkiego transportu kołowego.

Wielkie zainteresowanie rozwojem żeglugi przejawiają Czesi, którzy niedawno przyjechali obejrzeć port w Koźlu. Nasi południowi sąsiedzi namawiają nas do budowy kanału Odra - Dunaj. Polski odcinek tej planowanej drogi wodnej ma mieć swój początek w okolicach Kędzierzyna-Koźla i prowadzić wzdłuż Odry aż do Krzyżanowic przy granicy czeskiej. Kolejny fragment prowadziłby przez terytorium naszych południowych sąsiadów, a swój koniec miałby w Wiedniu bądź Bratysławie. Po co im ten kanał? Czesi już od wielu lat marzą o własnym porcie nad Bałtykiem. Już nawet mają podpisane listy intencyjne z portem w Szczecinie. Wiceprezes czeskiego Żeglarstwa i Dróg Wodnych Petr Forman przyznał, że Czesi przygotowali już tzw. studium wykonalności. Taki dokument wskazuje na to, czy inwestycja jest w ogóle możliwa do realizacji i czy się opłaca. Wynika z niego, że tak.